股票交易的平台 宁德时代，将掀起一场暗战

为证券之星据公开信息整理股票交易的平台，由智能算法生成，不构成投资建议。

这一系列动作的背后，是新一轮的话语权的争夺。现在，才刚刚开始

出品 | 妙投APP

作者 | 董必政

头图 | 视觉中国

近日，围绕新能源车充换电的声音不断，仿佛一场新的博弈即将上演。

12月18日，宁德时代举办“2024巧克力换电生态大会”，表示将继续推进换电标准化，打造换电生态圈，到2030年换电、家充、公共充电桩将三分天下。

12月22日，蔚来CEO李斌在媒体交流会上表示，做换电的企业越多也是好事，但宁德时代换电项目电池包跟蔚来不一样。

12月25日，小米汽车官宣与蔚来、理想、小鹏开始充电补能网络合作，14000+蔚来充电桩、9000+小鹏充电桩、6000+理想充电桩将入驻小米充电地图。

这一系列动作的背后，是新一轮的话语权的争夺。现在，才刚刚开始。

一、渗透C端

如果说，蔚来做换电是为了更好地卖车；那么，宁德做换电是为了稳固江湖地位。

近年来，车企们纷纷选择减少宁德电池的采购比例，亲自下场自研生产电池，早已不是公开的秘密。目前，自研电池的国产车企已经超过10家，比如：广汽发布P58微晶超能电池、极氪的金砖电池、蔚来的150度固态电池、长安的“金钟罩”等。

作为新能源汽车产业的“隐形冠军”，宁德时代也感受到这一微妙的变化，不再满足于幕后，走向台前，发力C端。

2024年以来，宁德开始高调起来了，频频出现在公众的视野，刷存在感。从奥运会、欧洲杯节目打广告，到在成都开设首个线下品牌展示门店。

作为车企供应商，宁德时代不直面消费者，却发起的一系列C端品牌攻势，旨在占领消费者的心智，从而间接影响车企采购其动力电池，稳固其锂电池龙头地位。

不过，B端供应商如果想要影响下游to C的企业的选择，光靠广告不一定奏效，必须要拥有断层的领先优势。比如：PC行业的Intel能够印在消费者心理，不仅依靠广告返点策略，更关键的在于CPU技术优势。

当下，宁德时代虽然有电池制造优势，但并不是遥遥领先。电池技术仍在迭代，其他电池厂商在半固态电池、固态电池仍有弯道超车的可能。

不过，宁德时代最大的优势是规模和资金实力，并强于国内所有锂电厂商和不少车企。

这次，宁德走了一步十分具备战略意义的棋——加速布局换电，也是C端战略的延伸。

换电站不仅可以在消费者面前刷脸，还能进一步发挥出宁德的优势，从而建立品牌护城河。

众所周知，换电站具有重资产、高投入、回报周期长的特点。通常来说，单个换电站的投资规模在150~500万元之间，考虑到运营成本，收回投资需要5-10年，换电站的大量建设对企业造成了较大的资金压力。

此外，换电模式的电池规格和换电标准尚未统一，对换电模式的推广造成阻碍，难以形成规模效应。

因此，换电站的建设也是“雷声大、雨点小”。

多数车企疲于应对竞争和现金流的压力，仍在观望或不敢下重注。而传统能源的中字头企业、国字头企业，虽有雄厚的资本，但并不深耕锂电、新能源汽车领域，且缺少产业链话语权，很难推动换电标准的统一，有心无力。

据券商统计，2022年3月之前，中国石化、国家电网、国家电投、蔚来、吉利、协鑫能科等不少企业对外宣称到2025年要建设1000-5000座换电站。

然而，据中商产业院统计，截至2024年11月，中国换电站保有量为4193座。除了蔚来敢为人先，多数企业的换电站建设的OKR进度仍差一大截。

想要成功，就需要走别人不愿走的路，做别人做不到的事。

具备资金实力和产业链话语权的宁德给出了明确的时间表：2025年自建1000座；中期，宁德与各方合作伙伴共建站点1万个；远期来看，通过全社会共建，最终换电站规模将达到3万个。

从可行性来看，妙投假设单站150~500万元的建设成本，按照自建1000座、共建1万座（占50%）进行估算，需耗费60~300亿。

截至2024年Q3，宁德时代的货币资金为2647亿，完全可以覆盖。若不是考虑到市场良性竞争的问题，宁德完全可以选择自建或共建3万站。不过，1万站也已经是“三分天下”。

换电站的门槛对于宁德来看不高，但对于二三线电池厂商并不低。截至2024年Q3，国轩高科、亿纬锂能、鹏辉能源的货币资金分别为142.2亿、94.89亿、13.78亿，无法涉足换电站产业，这也会为将来电池出货量留下伏笔。

从数量来看，据不完全统计，目前中国有10万多座加油站，可以让中石化、中石油家喻户晓。而自建、共建1万座的换电站，也将成为天然的广告，响应了宁德在C端树立品牌的战略。

宁德换电，便会成为影响消费者购车的又一因素。

二、一场暗战

不过，宁德的换电模式能否成功，本质上仍是各方之间的博弈。但，得人心者，得天下。

对于消费者而言，续航里程、补能方便、价格是消费者考虑购买新能源车的主要因素。

这次，宁德发布了标准化25号和20号巧克力换电块，对标92号、95号汽油，实现换电的标准化。

在续航里程方面，巧克力换电块的续航能力属于平均水平。其中，25号换电块对应56度电铁锂500km续航或70度电三元600km续航；20号换电块对应42度电铁锂400km续航或52度电三元500km续航。

从补能的便利性来看，只要换电站网络不断建设完善，其方便程度明显高于在公共充电桩充电。蔚来官方数据显示，2024年6月换电站占蔚来用户加电电量比例为54.14%；2024年国庆期间，选择换电作为长途出行主要补能方式的蔚来用户比例高达82%。

同时，宁德这次推出“车电分离”的模式，即购车和租电池的模式，将新能源汽车的初始购置成本打下来了。如果说，楼市在降首付；那么，换电就是降首购。

可以说，换电模式切中了用户的痛点。不过，换电模式虽然不新鲜，但宁德时代若真能建立换电生态，将重塑产业链格局。

那么，车企、锂电池厂商又会如何接招呢？

今年以来，比亚迪的价格战让不少实力较弱的车企苦不堪言，倒闭经营困难时有发生。如果，这些车企加入宁德时代的换电朋友圈，不仅可以增加换电的卖点，还能减小价格战带来的冲击。

妙投认为，实力较弱的车企大概率将投入宁德的怀抱，也是宁德所希望看到的。

但，实力较强的新能源车企或正在转型的传统车企，就会有一些顾虑。因为，它们不想让宁德时代一家独大。

蔚来CEO李斌曾公开算了一笔账：电池占整车成本近40%，如果以20%的毛利率来算，蔚来如果自己造电池，就能多出约8个点的毛利。

极氪智能科技CEO安聪慧也表示，一家电动车企未来想要形成竞争力，必须掌握各个关键领域的核心技术，而电池是最基础的要素。

此外，车企更希望消费者购车是冲着自己的品牌，而非“倒反天罡”，选择宁德的电池及换电服务。

凑巧的是，12月25日，小米汽车官宣与蔚来、理想、小鹏开始充电补能网络合作，14000+蔚来充电桩、9000+小鹏充电桩、6000+理想充电桩将入驻小米充电地图，提升充电补能的便利性。

（图片来源：微博）

充电网络越密，的确能减少用户找充电桩的时间成本，但也无法完全抵消换电的吸引力。更何况，能换电的车型也可以充电。

而多数车企不得不一边竞争，一边合作。

目前，宁德时代已经和长安、广汽、北汽、五菱、一汽官宣合作。根据计划，宁德时代将与这5家车企共同推出十款换电车型。

这并不意味着，这些车企将放弃自研的电池，更多是为了汽车的未来销量。

其实，最耐人寻味的是，其他厂商的电池按照宁德的标准制造电池，能否进入宁德自建或共建的换电站。

妙投认为，其他锂电池厂商的电池很难进入宁德的换电站。

首先，从蔚来的换电站来看，蔚来换电针对的是自己的车型和电池。此外，宁德自建、共建换电站会对充电车型提出要求，基本上都是宁德合作的换电车型，这些车型本身就搭载宁德电池。

在车电分离的模式中，宁德作为电池的持有方，绝不会允许自家的电池被其他电池给换走。

其次，宁德时代建换电站的初衷，就是为了更好去卖电池，前期大概率不会允许车企按照统一标准自研的电池参与换电，进行共同管理。

一旦，宁德成功建立了1万座换电站，并打造出换电生态。如果车企的自研电池非要参与换电，宁德会考虑终止与车企的换电合作；车企会失去换电的卖点，其销量势必会遭受影响。

在自建、共建换电站上，宁德会始终掌握了话语权，从而影响消费者的购买决策。这取决于宁德能否在换电站上取得领先。

对于车企而言，它们希望有更多的标准换电站，不仅限于宁德。这得看，宁德换电标准形成规模后，未达到建站进度的国字头、中字头会选择自建，还是和宁德共建。毕竟，换电站并不是一门好生意。

不过，那时宁德换电占领消费者的心智也初现成效了。

尽管各方在博弈，但始终会利于消费者补能。而宁德的换电模式能否成功，最终的投票权仍在消费者手中。

对于消费者的我来说，自然更希望用上换电的车型股票交易的平台，不想因充电在车里等上1个多小时，甚至有的时候要排队等充电桩，尤其是在冬天。